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自动驾驶玩家正在竞相冲击IPO。
6月17日，证监会网站显示，Momenta Global Limited（梦腾智驾环球有限公司）通过境内运营实体魔门塔（苏州）科技有限公司提交的境外发行上市备案材料，获证监会收悉。文件显示，Momenta拟发行不超过63352856股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。
此外，佑驾创新也在5月27日正式向港交所递交招股说明书，开启IPO进程。而在此之前，纵目科技、地平线等也已向港交所提出IPO申请，黑芝麻智能则已经通过港交所聆讯。据《每日经济新闻》记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家与自动驾驶相关的公司陆续开启上市进程。
Momenta与佑驾创新竞速上市
佑驾创新和Momenta分别成立于2014年和2016年。两家都涵盖从L2到L4的自动驾驶解决方案。
具体来看，佑驾创新的产品线包括iSafety、iPilot和iRobo系列，其中iSafety系列旨在提高车辆智能化和安全性，目前包括iSafety 1、iSafety 2和iSafety 3；iPilot系列基于iSafety基础从2021年开始开发，已实现商业化落地，包括高速领航辅助、城市领航辅助和记忆泊车等高阶智驾能力；iRobo系列聚焦L4产品，可在工业园区、港口和机场等特定区域及操作场景下支持全自动驾驶，预计2024年底可交付相关解决方案。
Momenta产品主要有两大类，分别是量产自动驾驶（Mpilot）和完全无人驾驶（MSD）解决方案。Mpilot是为高度自动驾驶解决方案，定位针对私家车前装可量产的高度自动驾驶全栈式解决方案；MSD为完全无人驾驶解决方案，专为L4级自动驾驶及以上打造，可应用于出租车和私家车等场景。
图片来源：每经记者 可杨 摄（资料图）
从融资情况来看，两家均得到资本市场青睐。佑驾创新自2014年成立以来，完成了17轮融资，累计融资约14.48亿元人民币，投资方包括穗开投资、广州产投资本及阿里巴巴现任CEO吴泳铭的天使投资等；而Momenta自2016年成立以来，完成7轮融资，累计融资约12亿美元，资方阵容强大，包括多家知名机构及主机厂，如真格基金、创新工场、顺为资本、蔚来资本、腾讯、招商局创投、上汽集团、奔驰中国、通用汽车、丰田汽车等。
在财务状况层面，佑驾创新的招股书显示，其2021年至2023年的收入分别为1.75亿元、2.79亿元、4.76亿元。其中，佑驾创新的智能驾驶解决方案收入分别为1.73亿元、2.67亿元、3.86亿元，分别占总收入98.8%、95.7%、81.1%；年内亏损分别为1.4亿元、2.21亿元、2.07亿元，三年累计亏损5.68亿元；
Momenta未对外公布财报信息，但有观点认为，结合业务及历轮融资情况来看，亏损的概率居多。
商业化层面，佑驾创新已在29家车企的88款车型上实现量产，Momenta则已与全球排名前十的汽车集团中的一半企业开展量产合作，业务覆盖中国及德国、日本、美国等多个国际市场。
“亏损叠加烧钱，IPO是为数不多的选择”
“最近一段时间能明显感觉到，整个智驾行业上市节奏都在加快，”一位智驾行业从业人员告诉记者。
据记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家有关自动驾驶的公司陆续开启上市进程，其中4家已挂牌上市，5家已经递交申请，5家完成备案，1家通过聆讯，另外有1家在计划中，目标上市地主要集中在港交所，其次是美股和科创板。
具体来看，有包括小马智行、文远知行这样具备独立自动驾驶整车研发，并对外提供Robotaxi服务的企业；也有诸如佑驾创新、Momenta、知行科技、纵目科技等主要以自动驾驶解决方案提供为主的企业；同时也有黑芝麻智能这类专注于自动驾驶芯片、智能汽车芯片解决方案提供的芯片级企业。
有观点认为，自动驾驶科技公司扎堆上市的背后，实则是对资金的极度渴求。记者从上述企业招股书中发现，多家自动驾驶企业的业绩实际上并不乐观，部分甚至处于亏损状态。
以今年1月上市的速腾聚创为例，2020年至2023年上半年，速腾聚创一直处于亏损状态，且亏损额逐年扩大。年内亏损为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元，三年累计亏损约39.62亿元。而销量增幅明显的2023年上半年，速腾聚创净亏损也达7.68亿元。
另外，从各家招股书也可以发现，自动驾驶行业存在研发投入大的特点。比如，速腾聚创2020年至2022年研发支出分别为0.82亿元、1.33亿元和3.06亿元，分别占同期总收入的47.7%、40.2%及57.7%；黑芝麻智能研发支出2.55亿元、5.95亿元和7.64亿元，占收入比重分别高达480.2%、984%和461.8%。
图片来源：每日经济新闻 资料图
同时，当前多数自动驾驶行业公司面临着过度依赖大客户的问题。比如，知行科技招股书显示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，该公司于报告期内来自吉利集团的收入分别占总收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；来自为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案分别占总收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。
在亏损烧钱叠加依赖大客户的情况下，融资成为自动驾驶行业公司的第一选择，但现实情况是，资本正变得越来越谨慎。“一级市场融资渠道不通畅的情况下，寻求IPO是为数不多的选择。”有投资人坦言。
IT桔子数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元人民币。而截至2022年11月14日，自动驾驶行业投融资事件为92起（不包括IPO），融资规模仅为240亿元人民币。到了2023年，中国自动驾驶领域公开近140起重要融资事件，但披露融资总额仅超过200亿元人民币。
企业要L2与L4研发齐头并进？
尽管当前国内汽车市场价格战的负面影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短期之内仍难以停息。广汽集团董事长曾庆洪称，今年上半年价格战已经打得头破血流，预计下半年价格战会继续。
以价换量是价格战的基础逻辑，但此举也令车企的利润空间被进一步压低。“作为拥有话语权的甲方（车企），为了保证现金流，自然会把目光投向供应商，包括部分自动驾驶方案供应商。”有业内人士如是表示。
速腾聚创在其招股书中坦言：“即使在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买我们的产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，我们面临合约取消或推迟或无法履行的风险。”
除此以外，目前也有不少企业开始追求自研技术，比如华为和蔚来等。华为不仅自研激光雷达、智能座舱系统，也涉及其他核心软硬件，包括自动驾驶芯片。这对自动驾驶类的供应商业务也产生了冲击。
图片来源：每日经济新闻 资料图
募资难、研投比重大，在短期内无法规模化量产L4级自动驾驶模式的情况下，瞄准当前比较成熟的L2级自动驾驶，是多数业内玩家的破局选择之一。比如Momenta既提供L2级别的辅助驾驶解决方案，也致力于L4级别的自动驾驶技术的研发，量产辅助驾驶业务也已获得上汽智己等主机厂的订单，并与比亚迪等达成合作。
对此，有业内人士建议，作为创业公司可以渐进性先做城市NOA，在此基础上获得数据闭环与现金流闭环，这样再继续迭代技术，最终实现L4。
新能源汽车与电池专家杨伟斌认为，目前L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里验证。
“从当前自动驾驶技术发展来看，大规模商业化应用还有一段较长距离。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，目前正处于自动驾驶商业化应用的前期阶段，预计2030年前后将是自动驾驶逐步走向普及的阶段。
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